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martes, 26 de mayo de 2009

Historia de los Trolebuses Montevideanos

El 29 de diciembre de 1947 nació la Administración de Transportes Colectivos de Montevideo, empresa municipal creada por la compra por parte del municipio de la empresa tranviaria Sociedad Comercial de Montevideo y de las empresas de autobuses AMSA y TUSA que servían las líneas 202 y 210. Planeaba sustituir los tranvías por una red de trolebuses, ómnibus y microbuses.

El 13 de diciembre de 1950 el directorio de AMDET anunció el plan para la red general de trolebuses de Montevideo. Este plan nunca se cumpliria en su totalidad. Algunas líneas finalmente se instalaron con numeros diferentes, otras se sirvieron con ómnibus, varias nunca jamás establecieron y se instalaron secciones no planificadas originalmente.

El 28 de marzo de 1951 se inauguraba la primera línea de trolebús, la 62 Ciudadela-Pocitos. Los primeros 18 coches eran BUT británicos, numerados del 2001 al 2018. El 22 de julio de 1951 se inauguró la segunda línea entre Ciudadela y Buceo, la línea 63; pero debió suspenderse al segundo día por obras de pavimentación y sustitución del adoquinado en Rivera a la altura del Cementerio del Buceo que dificultaban las maniobras. Casualmente las obras de ensanche de la Avenida Rivera desde el Cementerio del Buceo a Concepción del Uruguay a principios de los noventas serían, con el colapso de la línea 60 cuyas unidades debían ser complicadamente remolcadas con sus pasajeros en ese tramo, el comienzo del fin de los trolebuses.

Presentación en Pocitos de la Línea 62, pionera en Montevideo

A medida que se instalaba la red aérea y se recibían nuevos coches se suprimían mas líneas de tranvía para sustituirlas por trolebuses. El 4 de noviembre de 1954 llegan los primeros 5 trolebuses Alfa Romeo-Fiat-CGE modelo "Montevideo". Durante 1955 llegarían vehículos similares hasta alcanzar un total de 250 unidades, numeradas del 2019 al 2268.

El 17 de noviembre de 1954 la línea 63 llega a Malvín. La prolongación es inaugurada con los recién llegados Alfa Romeo. El 15 de mayo de 1955 se suprime la emblemática línea de tranvía número 35 (Aduana-Punta Carretas) así como muchas otras. Ese mismo día se inauguraba la línea 64 de trolebuses entre Ciudadela y Malvín vía Avenida Italia.

El 15 de agosto del mismo año se inauguraba la línea 65, siendo la primera en partir desde la Aduana. Tenia como destino Trouville y fue suprimida el 15 de marzo de 1975. El 6 de diciembre era inaugurada la línea 66 entre la Aduana y Sayago por la Caja de Jubilaciones y las Avenidas San Martín y Millán. Esta línea seria la última de AMDET, desapareciendo el 1º de febrero de 1976

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La Avenida Millán fue la primera en ver a estos articulados para 55 pasajeros sentados y más de 100 de pie.

El 13 de diciembre de 1955 comenzaba a circular la 67. El 28 de diciembre se inaugura la línea 68 desde Buceo hasta Millán y Larrañaga vía el Palacio Legislativo, aunque enseguida su cabecera se extendió a Sayago, prolongándose posteriormente en sentido opuesto hasta Malvín , y siendo la primer línea en ver circular trolebuses articulados de 20 toneladas y 18.8 metros de largo. Hoy su sustituta es la línea 468, extendida a La Paz pero por la Avenida Agraciada y no por Millán.

Un 68 destino a Millán y Larrañaga (hoy Luis Alberto de Herrera)

El 22 de agosto de 1956 es inaugurada la línea 83 entre Trouville y Belvedere con recorrido por Constituyente, Fernández Crespo y Agraciada, línea que sería la de mejor relación pasajero/kilómetro recorrido.

El 25 de agosto comienza a funcionar la línea número 3 entre Aduana y el Hipódromo por la Avenida General Flores y el 20 de noviembre la línea 5 entre Ciudadela y Gral. Flores e Industria por la calle Mercedes , siguiendo la ruta de la línea 3. Estas líneas fueron deselectrificadas en 1969 y realizadas con autobuses de AMDET hasta el 15 de mayo de 1975.

El 17 de noviembre de 1956 se suprimen las ultimas siete líneas urbanas de tranvías (9, 10, 11, 12, 28, 55 y 61, todas ya sin cubrir completamente sus recorridos originales debido a la supresión de tramos comunes a otras líneas). Hasta abril del año siguiente continuaría circulando la única línea suburbana, conocida como "E", entre Belvedere y Santiago Vázquez.

El 18 de noviembre se inauguraba la línea 4 entre Aduana y Curva de Maroñas, siendo esta la primer línea de trolebuses en circular por la avenida 18 de Julio. No se habían instalado anteriormente trolebuses en el eje 18 de Julio-8 de Octubre debido al proyecto de construcción de una línea de subterráneo, el cual fue posteriormente abandonado.

El 20 de diciembre aparece la línea mas larga, la 70, entre Belvedere y la intersección de Av. Italia y Comercio. Posteriormente fue prolongada hasta Malvín y a Plaza Lafone, y después a Curva de Grecia primero y finalmente hasta la terminal Cerro, llegando a una extensión de 46 Km. entre ida y vuelta. Dejó de circular en noviembre de 1975 siendo sustituida por la línea 370 de UCOT.

El 26 de enero de 1957 aparece la 75 Aduana-Cerro, primero terminando en Plaza Lafone y después en Curva de Grecia a medida que se tendían las líneas aéreas. Fue suprimida el 15 de julio de 1975.

La línea 81 circuló entre febrero de 1957 y junio de 1966 entre la Aduana y el Cementerio del Norte haciendo un recorrido similar a la línea 96 inaugurada en octubre que por la avenida San Martín llegaba hasta el mismo destino pero desde la terminal Ciudadela. Esta ultima línea fue suprimida el 15 de julio de 1975, siendo reemplazada por la 396, servida por autobuses de UCOT.

El 14 de abril de 1957 a la 1:00 de la mañana era suprimida la ultima línea de tranvía de Montevideo, la "E" que circulaba entre el pueblo Santiago Vázquez y Belvedere, en la periferia de Montevideo. Los coches de esta línea se guardaban en la Estación Agraciada, ubicada mucho mas cerca del centro de la ciudad, en Arroyo Seco, por lo que se conservaban las vías y red aérea hasta la misma.

Parte de los componentes de las redes de la época de los tranvías, fueron reciclados precisamente en esa estación Agraciada. Por ejemplo las nobles columnas de hierro del tendido. Muestra de la calidad del material, aquí vemos un ómnibus G.M.C. (o lo que quedó de él!), propiedad de la propia A.M.de T., que se estrelló contra un poste destinado a soportar la línea aérea del sistema de trolebuses, frente al Palacio Legislativo.
GMC siniestrado en una columna de trolebuses frente al Palacio Legislativo. Circulaba expreso.

La última línea inaugurada por AMDET fue la 60 entre Aduana y Malvín por 18 de Julio y la Av. Rivera el 16 de setiembre de 1959. Esta línea fue una de las últimas cuatro en circular, bajo administración de COOPTROL, siendo suprimida al cierre de la cooperativa el 26 de enero de 1992.

En 1963, coincidiendo con la inauguración de las Cooperativas COETC (100 autobuses Aclo para 8 líneas, 402, 404, 405, 407, 409, 411, 427 y 456), UCOT (50 autobuses Aclo para 4 líneas, 300, 306, 329 y 330) y COME (70 microbuses Isuzu para 6 líneas, 522, 524, 526, 528, 538 y 546; y hoy sociedad anónima), llegan 50 trolebuses simples y 40 articulados marca Ansaldo San Giorgio de Italia. El 9 de noviembre de ese año 4 trolebuses articulados son probados por las avenidas Millán y San Martín. Los 86 Ansaldo restantes junto a 242 de un total de 250 autobuses Leyland Master fueron retenidos en el puerto hasta 1967 por burocracia.

En 1968, luego de obras de repavimentación en la Av. 18 de Julio, circula el primer coche por el túnel de 8 de Octubre y al año siguiente, por falta de vehículos en servicio, desaparecen las líneas de trolebús de la avenida General Flores.

El 25 de octubre de 1975 nace COOPTROL (Cooperativa de Trolebuses), que tomo a su cargo 4 líneas de la red (4, 60, 62, 64), con 50 coches simples y 22 articulados, todos ellos Ansaldo.

Un "4" circulando por 18 de Julio y Minas hacia el Centro

AMDET tras ceder las líneas de las otras avenidas a cooperativas existentes (UCOT) o nuevas (COTSUR y RAINCOOP), finalmente desaparece el 1º de febrero de 1976 a las 00:12, con la entrada a la Estación Reducto del trolebús 2263 que circuló por última vez por la línea 66 desde Sayago a Plaza Independencia. 72 trolebuses Alfa Romeo en servicio fueron rematados junto al resto para ese entonces fuera de servicio.

Entre el 27 de marzo y el 19 de abril de 1991 se festejan los 40 años de los trolebuses de Montevideo. El coche 29 se utiliza como exposición móvil.

El 26 de enero de 1992 desaparecen los trolebuses al revocar el municipio el permiso de circulación de COOPTROL. La "Asociación Uruguaya Amigos del Riel" y la "Federación Americana de Amigos del Riel y la Tracción Eléctrica" recorrieron por última vez todas las líneas ese día en el trolebús número 29. El último coche en servicio fue el 44, que cerró mas de 40 años de historia al llegar a la Estación Buceo a las 22:50.

El 14 de setiembre de 1992 los trolebuses son rematados para saldar las deudas que COOPTROL mantenía con sus acreedores. 31 trolebuses son adquiridos por la empresa Expreso Emir de la ciudad de Córdoba para utilizar sus partes mecánicas y eléctricas para carrozar nuevas unidades, proyecto que finalmente no se concretó debido a la quiebra de la empresa Emir. El trolebús numero 28 fue transportado completo a Córdoba y allí permanece abandonado y vandalizado desde ese entonces.

El coche 29 fue donado por Expreso Emir a la Asociación Uruguaya Amigos del Riel para su museo del transporte en formación. El resto de los trolebuses fue desguazado o utilizado como oficinas móviles de compañías de construcción.

El "29" posteriormente fue llevado al terreno del Parque Tecnológico en donde la intemperie estropeó, aunque ni fue desguazado ni sufrio grandes robos. Actualmente esta siendo restaurado por la Asociacion Montevideana De Entusiastas del Transporte, de modo lento pero firme. Con la colaboración del personal del mismo, se encuentra hoy ubicado en el Museo Aeronaútico.

Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más amigable con el ambiente que los autobuses que usan hidrocarburos. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede usar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación.

Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado regeneración de frenado. Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible.

Fuentes, www.busarg.com.ar, www.grupoaclo.blogspot.com, http://theageofthetrain.tripod.com/historiatb.html , propias y otras. Amplia galería de fotos de trolebuses recomendada: http://theageofthetrain.tripod.com/historiatb.html