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sábado, 30 de mayo de 2009

1º de Junio: Aniversario de San José de Mayo

Plaza 33 y Pirámide de la Paz

Después de mediados del Siglo XVIII se comentaba mucho en España sobre la riqueza de las tierras del Río de la Plata, de lo agradable de su clima, y del porvenir que brindaban. Especialmente en las Provincias de Asturia y Galicia se notó el mayor entusiasmo.

Por el año 1779 se iniciaron gestiones por parte de algunas familias con el propósito de venirse, familias pertenecientes a varias Parroquias Asturianas que se pasaron la palabra animándose unas a otras realizando asambleas para coordinar semejante aventura como era venirse a tierras desconocidas y tan lejanas, que para llegar a ellas, solamente, se necesitarían meses de penoso viaje por mares interminables.

Así fue que en el año 1782 llegaron al Puerto de Montevideo dos barcos, el primero, de bandera portuguesa llegó el 29 de setiembre, y el otro de bandera española el 30 de diciembre del citado año.

Llegaron 127 familias y dos solteros, en total 569 personas. Arribaron a Montevideo en enero de 1780, luego cruzaron a Buenos Aires para continuar poblando la Patagonia, en la que la Corte de España tenía gran interés, y de allí fueron llevados a la inhóspita Guardia de los Ranchos, una toldería infame que, según desaprensivos funcionarios virreinales, les serviría para aclimatarse.

La vida allí se hacía más dura por lo inhóspito del clima y la pobreza de las tierras, al extremo de faltarles el agua y leña. Esto trajo consigo pestes que justificaron medidas urgentes que la suprema autoridad del Virreinato tuvo que tomar. El Virrey Juan José de Vertiz resolvió fundar en territorio oriental los pueblos de San José y Minas, proyectando un tercero en Solís para próxima oportunidad.

Los maragatos habían sido pioneros de los Establecimientos Patagónicos durante el siglo XVIII, fundando las poblaciones argentinas de Carmen de Patagones, Mercedes de Patagones (actual Viedma), San Julián y Puerto Deseado.

Desde esta última población, grupos de maragatos se dirigieron a la Banda Oriental, fundando allí la ciudad de San José de Mayo. Por eso sus los pobladores reciben el gentilicio de "maragatos" aún cuando muchos tuviesen otros orígenes.

El gentilicio continuó extendiéndose. Desde San José de Mayo, muchos maragatos, ya transformados en gauchos, colonizaron otras zonas del territorio de la Banda Oriental incluyendo territorios del actual Rio Grande do Sul. Por esto a la revolución federal riograndense de 1833 se le llamó en Brasil "Revolución de los Maragatos".

En los últimos días del mes de mayo 1783, don Eusebio Vidal, Teniente de Dragones de Almanza, salió de Montevideo rumbo a éstos parajes por orden del Gobernador Vertiz y Salcedo (que sucedió a Ceballos en el Virreinato de la Provincia del Río de la Plata desde el año 1778), para fundar esta nueva población en nombre del Rey Juan Carlos III de España.

Llegó aquí en compañía de cuarenta jefes de familia y 204 indios misioneros, a quienes se les confiaría los trabajos de desmonte y todo lo relacionado con las construcciones para viviendas de los primeros pobladores.



Llegaron al lugar elegido el 1º de junio de 1783. Constituyeron allí viviendas precarias de adobe y techo de pajas, que recién en el año 1789, se comenzaron a sustituir por los primeros edificios de ladrillo y azotea.

A las cuarenta familias que vinieron con el Capitán Eusebio Vidal, se agregaron luego algunas más provenientes de la fracasada expedición a la Patagonia.

La planta urbana de San José fue delineada por el piloto mayor Juan Porcel de Peralta. A medida que se edificaban las viviendas, las familias iban llegando en tandas. Primero vinieron 41 asturianas, tres castellanas de León y dos gallegas de Lugo y La Coruña.



Poco antes de morir, en 1792, Vidal escribió sus memorias. Allí cuenta cómo eligieron el área de plaza central (hoy de los "33") muy democráticamente, y cómo fue el proceso de amanzanamiento. «Salimos de Montevideo el 28 de mayo de 1783, con los capellanes, cirujano y piloto. Llegamos al San Josef el 1 de junio, 29 carretas, 204 indios y cabezas de familia». Ese dato, aparentemente trivial, sirvió para designar la fecha oficial de San José. Porque se perdió el acta fundacional.

Así, San José de Mayo, tomo como fecha formal de fundación el primer día de Junio.



El término maragato hace referencia a los pobladores de la provincia de León, España, que dio nombre a la comarca de la Maragatería.

Hasta comienzos del siglo XX los maragatos de España se caracterizaron por utilizar una vestimenta que les era típica, las maragas. Una de las hipótesis del origen del término maragato refiere precisamente al uso de dicha prenda, otra apunta a que su denominación (que proviene de la suma de los términos 'moro' y 'godo') proviene de su ascendencia germánica.

Cuando la Convención Preliminar de Paz de 1828 entre las Provincias Unidas y Brasil impuso el nacimiento de la República Oriental del Uruguay, funcionó en San José la Asamblea General Constituyente y Legislativa del Estado, constituyendo así a la villa fugazmente en capital del recién nacido país.

Los cien primeros años de San José se conmemoraron con la inauguración de la Pirámide a la Paz. Esta se ubica en la Plaza de los "33", y recuerda la finalización la Revolución de las Lanzas que reconcilió en ese momento a los dos bandos orientales: blancos y colorados. El acuerdo daba a los blancos cuatro Jefaturas Políticas, siendo una de ellas era San José.

El monumento consta de trece bloques de granito rosa, separados entre sí por planchas de mármol blanco.



Cada bloque representa uno de los trece departamentos entonces existentes. Corona el obelisco una pequeña pirámide de mármol blanco en cuya cima se destaca una especie de piña de hierro fundido, cuyos puntos parecen significar la rosa de los vientos.



El obelisco se enmarca sobre cuatro esferas de hierro que representan balas de cañón, como símbolo de la fuerza armada reducida en ese momento a la impotencia.

En 1898 se erigiría en la plaza el primer monumento a Artigas, obra de Juan Manuel Blanes. En 1904 Javier de Viana resaltaba a San José como "Montevideo Chico", con su usina local que iluminaba calles y casas.

En 1912 se inauguró el Teatro Bartolomé Maccio y el 1913 el primer liceo departamental.

Desde 1925, con la construcción del puente de Santiago Vázquez, la ciudad declinaría como centro de actividad.

Hoy San José cuenta con una población de aproximadamente 34000 habitantes.

jueves, 28 de mayo de 2009

Flora Uruguaya: Mburucuyá

MBURUCUYÁ (Pasionaria o Milagrera, Biricuyá, o Mburucuyá Guazú en guaraní)

El MBURUCUYÁ (o "Pasionaria") es una planta representante de nuestra flora autóctona. Es trepadora, pertenece a la familia de las pasifloráceas de tallos trepadores y leñosos, tiene brotes tiernos rojizos, hojas alternas, trilobadas, verde oscuras. Sus zarcillos espirales aparecen en las axilas de las hojas, la planta los utiliza para sujetarse.

Es especialmente conocida por su hermosas y extrañas flores que crecen solitariamente de entre la humilde enredadera. Su espectacular diseño a despertado en la tradición popular inspiración para las más diversas leyendas. Passiflora deriva del latín passio (pasión) y floris (flor); y fue el nombre que los Jesuitas españoles le dieron a la ya conocida por los guaraníes como mburucuyá, al ver una semejanza entre los elementos de la flor y diversos instrumentos de la Pasión de Cristo: la corona floral representaría la corona de espinas, los estambres las 5 llagas, el pistilo la cruz, los estigmas los 3 clavos y las brácteas a la Santísima Trinidad.

La planta es nativa de América y aunque es principalmente tropical, algunas de sus 500 especies pueden encontrarse en climas más fríos. Se cultiva como ornamental en jardines europeos de clima templado y hemos tenido oportunidad de verla en flor en jardines comunes incluso de Medio Oriente. Sus aromáticas flores producen frutos de forma ovoide, también conocidos como granadillas. Tiene unos 3cms. en su eje mayor y se tornan anaranjados al madurar. El mucílago amarillo que rodea a las semillas es dulce y comestible. Posee muchas semillas y aunque es mayormente comido por insectos o animales silvestres, con él se pueden hacer bebidas, dulces y mermeladas.

La enredadera silvestre pubescente, alcanza los 6-9 metros de largo y su raíz es perenne. Las hojas están divididas en tres lóbulos finamente dentados y son pecioladas. Las flores son aromáticas y grandes, de 5 cm de diámetro. Se producen solitarias en un largo pedúnculo, son de color blanco, amarillento o carnoso con tonos púrpuras. El cáliz lleva cinco sépalos unidos por la base formando una copa. La corola está compuesta por pétalos blancos rodeados por una triple corona de filamentos de color púrpura.

La parte aérea de la planta es rica en numerosas sustancias: flavonoides, fenoles y aceites esenciales entre otras, a las que se le atribuye en conjunto su acción sedante; es utilizada en medicamentos para el insomnio, disminuye la tensión arterial y el ritmo cardíaco. Los indios americanos ya la utilizaban en forma de cataplasmas para tratar heridas y quemaduras.

Obsérvese la complejidad de la arquitectura de la flor

Leyendas más conocidas del Mburucuyá:

Lo más curioso del mburucuyá es su flor, en la que como ya decíamos la imaginación popular encuentra la corona de espinas que le pusieron en la cabeza a Jesús, los tres clavos con que fue fijado en la cruz, las cinco llagas que laceraron su cuerpo y las cuerdas con que lo aprisionaron; de ahí el nombre de "Pasionaria". Las semillas rojizas que encierra su fruto se interpretan como las gotas de sangre coagulada que brotaron de las heridas del santo cuerpo. Todo este simbolismo cristiano se completa con la leyenda guaraní que conocemos y que relata lo siguiente:

Las semillas rojizas en su interior son de textura húmeda y dulzor empalagoso

"Un sacerdote llegado a las misiones con el propósito de predicar las enseñanzas del Divino Maestro, cruzaba todos los días la selva en busca de indios para convertir. Cierta vez al cruzar una picada, oyó el angustioso lamento de una niña que perseguida por un yaguareté, se había refugiado en las ramas de un débil árbol. Hacia allí se dirigió resueltamente el misionero, atrayendo sobre sí la furia del yaguareté, mientras gritaba a la desolada criatura que huyera para salvarse.

Mientras tanto la fiera, dejando una presa por otra, se abalanzó sobre el sacerdote, y con zarpazos terribles y potentes destrozó su vida. La sangre regó el blando suelo, sobre el que al poco tiempo nació una planta, el mburucuyá o pasionaria, cuya flor recuerda al mundo la belleza de sufrir por el bien de los demás..."

Finalmente diremos que así como la flor del ceibo es considerada "flor nacional" del Uruguay, la del mburucuyá lo es del Paraguay.

para Mi Uruguay: L.D.I.

martes, 26 de mayo de 2009

Historia de los Trolebuses Montevideanos

El 29 de diciembre de 1947 nació la Administración de Transportes Colectivos de Montevideo, empresa municipal creada por la compra por parte del municipio de la empresa tranviaria Sociedad Comercial de Montevideo y de las empresas de autobuses AMSA y TUSA que servían las líneas 202 y 210. Planeaba sustituir los tranvías por una red de trolebuses, ómnibus y microbuses.

El 13 de diciembre de 1950 el directorio de AMDET anunció el plan para la red general de trolebuses de Montevideo. Este plan nunca se cumpliria en su totalidad. Algunas líneas finalmente se instalaron con numeros diferentes, otras se sirvieron con ómnibus, varias nunca jamás establecieron y se instalaron secciones no planificadas originalmente.

El 28 de marzo de 1951 se inauguraba la primera línea de trolebús, la 62 Ciudadela-Pocitos. Los primeros 18 coches eran BUT británicos, numerados del 2001 al 2018. El 22 de julio de 1951 se inauguró la segunda línea entre Ciudadela y Buceo, la línea 63; pero debió suspenderse al segundo día por obras de pavimentación y sustitución del adoquinado en Rivera a la altura del Cementerio del Buceo que dificultaban las maniobras. Casualmente las obras de ensanche de la Avenida Rivera desde el Cementerio del Buceo a Concepción del Uruguay a principios de los noventas serían, con el colapso de la línea 60 cuyas unidades debían ser complicadamente remolcadas con sus pasajeros en ese tramo, el comienzo del fin de los trolebuses.

Presentación en Pocitos de la Línea 62, pionera en Montevideo

A medida que se instalaba la red aérea y se recibían nuevos coches se suprimían mas líneas de tranvía para sustituirlas por trolebuses. El 4 de noviembre de 1954 llegan los primeros 5 trolebuses Alfa Romeo-Fiat-CGE modelo "Montevideo". Durante 1955 llegarían vehículos similares hasta alcanzar un total de 250 unidades, numeradas del 2019 al 2268.

El 17 de noviembre de 1954 la línea 63 llega a Malvín. La prolongación es inaugurada con los recién llegados Alfa Romeo. El 15 de mayo de 1955 se suprime la emblemática línea de tranvía número 35 (Aduana-Punta Carretas) así como muchas otras. Ese mismo día se inauguraba la línea 64 de trolebuses entre Ciudadela y Malvín vía Avenida Italia.

El 15 de agosto del mismo año se inauguraba la línea 65, siendo la primera en partir desde la Aduana. Tenia como destino Trouville y fue suprimida el 15 de marzo de 1975. El 6 de diciembre era inaugurada la línea 66 entre la Aduana y Sayago por la Caja de Jubilaciones y las Avenidas San Martín y Millán. Esta línea seria la última de AMDET, desapareciendo el 1º de febrero de 1976

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La Avenida Millán fue la primera en ver a estos articulados para 55 pasajeros sentados y más de 100 de pie.

El 13 de diciembre de 1955 comenzaba a circular la 67. El 28 de diciembre se inaugura la línea 68 desde Buceo hasta Millán y Larrañaga vía el Palacio Legislativo, aunque enseguida su cabecera se extendió a Sayago, prolongándose posteriormente en sentido opuesto hasta Malvín , y siendo la primer línea en ver circular trolebuses articulados de 20 toneladas y 18.8 metros de largo. Hoy su sustituta es la línea 468, extendida a La Paz pero por la Avenida Agraciada y no por Millán.

Un 68 destino a Millán y Larrañaga (hoy Luis Alberto de Herrera)

El 22 de agosto de 1956 es inaugurada la línea 83 entre Trouville y Belvedere con recorrido por Constituyente, Fernández Crespo y Agraciada, línea que sería la de mejor relación pasajero/kilómetro recorrido.

El 25 de agosto comienza a funcionar la línea número 3 entre Aduana y el Hipódromo por la Avenida General Flores y el 20 de noviembre la línea 5 entre Ciudadela y Gral. Flores e Industria por la calle Mercedes , siguiendo la ruta de la línea 3. Estas líneas fueron deselectrificadas en 1969 y realizadas con autobuses de AMDET hasta el 15 de mayo de 1975.

El 17 de noviembre de 1956 se suprimen las ultimas siete líneas urbanas de tranvías (9, 10, 11, 12, 28, 55 y 61, todas ya sin cubrir completamente sus recorridos originales debido a la supresión de tramos comunes a otras líneas). Hasta abril del año siguiente continuaría circulando la única línea suburbana, conocida como "E", entre Belvedere y Santiago Vázquez.

El 18 de noviembre se inauguraba la línea 4 entre Aduana y Curva de Maroñas, siendo esta la primer línea de trolebuses en circular por la avenida 18 de Julio. No se habían instalado anteriormente trolebuses en el eje 18 de Julio-8 de Octubre debido al proyecto de construcción de una línea de subterráneo, el cual fue posteriormente abandonado.

El 20 de diciembre aparece la línea mas larga, la 70, entre Belvedere y la intersección de Av. Italia y Comercio. Posteriormente fue prolongada hasta Malvín y a Plaza Lafone, y después a Curva de Grecia primero y finalmente hasta la terminal Cerro, llegando a una extensión de 46 Km. entre ida y vuelta. Dejó de circular en noviembre de 1975 siendo sustituida por la línea 370 de UCOT.

El 26 de enero de 1957 aparece la 75 Aduana-Cerro, primero terminando en Plaza Lafone y después en Curva de Grecia a medida que se tendían las líneas aéreas. Fue suprimida el 15 de julio de 1975.

La línea 81 circuló entre febrero de 1957 y junio de 1966 entre la Aduana y el Cementerio del Norte haciendo un recorrido similar a la línea 96 inaugurada en octubre que por la avenida San Martín llegaba hasta el mismo destino pero desde la terminal Ciudadela. Esta ultima línea fue suprimida el 15 de julio de 1975, siendo reemplazada por la 396, servida por autobuses de UCOT.

El 14 de abril de 1957 a la 1:00 de la mañana era suprimida la ultima línea de tranvía de Montevideo, la "E" que circulaba entre el pueblo Santiago Vázquez y Belvedere, en la periferia de Montevideo. Los coches de esta línea se guardaban en la Estación Agraciada, ubicada mucho mas cerca del centro de la ciudad, en Arroyo Seco, por lo que se conservaban las vías y red aérea hasta la misma.

Parte de los componentes de las redes de la época de los tranvías, fueron reciclados precisamente en esa estación Agraciada. Por ejemplo las nobles columnas de hierro del tendido. Muestra de la calidad del material, aquí vemos un ómnibus G.M.C. (o lo que quedó de él!), propiedad de la propia A.M.de T., que se estrelló contra un poste destinado a soportar la línea aérea del sistema de trolebuses, frente al Palacio Legislativo.
GMC siniestrado en una columna de trolebuses frente al Palacio Legislativo. Circulaba expreso.

La última línea inaugurada por AMDET fue la 60 entre Aduana y Malvín por 18 de Julio y la Av. Rivera el 16 de setiembre de 1959. Esta línea fue una de las últimas cuatro en circular, bajo administración de COOPTROL, siendo suprimida al cierre de la cooperativa el 26 de enero de 1992.

En 1963, coincidiendo con la inauguración de las Cooperativas COETC (100 autobuses Aclo para 8 líneas, 402, 404, 405, 407, 409, 411, 427 y 456), UCOT (50 autobuses Aclo para 4 líneas, 300, 306, 329 y 330) y COME (70 microbuses Isuzu para 6 líneas, 522, 524, 526, 528, 538 y 546; y hoy sociedad anónima), llegan 50 trolebuses simples y 40 articulados marca Ansaldo San Giorgio de Italia. El 9 de noviembre de ese año 4 trolebuses articulados son probados por las avenidas Millán y San Martín. Los 86 Ansaldo restantes junto a 242 de un total de 250 autobuses Leyland Master fueron retenidos en el puerto hasta 1967 por burocracia.

En 1968, luego de obras de repavimentación en la Av. 18 de Julio, circula el primer coche por el túnel de 8 de Octubre y al año siguiente, por falta de vehículos en servicio, desaparecen las líneas de trolebús de la avenida General Flores.

El 25 de octubre de 1975 nace COOPTROL (Cooperativa de Trolebuses), que tomo a su cargo 4 líneas de la red (4, 60, 62, 64), con 50 coches simples y 22 articulados, todos ellos Ansaldo.

Un "4" circulando por 18 de Julio y Minas hacia el Centro

AMDET tras ceder las líneas de las otras avenidas a cooperativas existentes (UCOT) o nuevas (COTSUR y RAINCOOP), finalmente desaparece el 1º de febrero de 1976 a las 00:12, con la entrada a la Estación Reducto del trolebús 2263 que circuló por última vez por la línea 66 desde Sayago a Plaza Independencia. 72 trolebuses Alfa Romeo en servicio fueron rematados junto al resto para ese entonces fuera de servicio.

Entre el 27 de marzo y el 19 de abril de 1991 se festejan los 40 años de los trolebuses de Montevideo. El coche 29 se utiliza como exposición móvil.

El 26 de enero de 1992 desaparecen los trolebuses al revocar el municipio el permiso de circulación de COOPTROL. La "Asociación Uruguaya Amigos del Riel" y la "Federación Americana de Amigos del Riel y la Tracción Eléctrica" recorrieron por última vez todas las líneas ese día en el trolebús número 29. El último coche en servicio fue el 44, que cerró mas de 40 años de historia al llegar a la Estación Buceo a las 22:50.

El 14 de setiembre de 1992 los trolebuses son rematados para saldar las deudas que COOPTROL mantenía con sus acreedores. 31 trolebuses son adquiridos por la empresa Expreso Emir de la ciudad de Córdoba para utilizar sus partes mecánicas y eléctricas para carrozar nuevas unidades, proyecto que finalmente no se concretó debido a la quiebra de la empresa Emir. El trolebús numero 28 fue transportado completo a Córdoba y allí permanece abandonado y vandalizado desde ese entonces.

El coche 29 fue donado por Expreso Emir a la Asociación Uruguaya Amigos del Riel para su museo del transporte en formación. El resto de los trolebuses fue desguazado o utilizado como oficinas móviles de compañías de construcción.

El "29" posteriormente fue llevado al terreno del Parque Tecnológico en donde la intemperie estropeó, aunque ni fue desguazado ni sufrio grandes robos. Actualmente esta siendo restaurado por la Asociacion Montevideana De Entusiastas del Transporte, de modo lento pero firme. Con la colaboración del personal del mismo, se encuentra hoy ubicado en el Museo Aeronaútico.

Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más amigable con el ambiente que los autobuses que usan hidrocarburos. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede usar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación.

Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado regeneración de frenado. Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible.

Fuentes, www.busarg.com.ar, www.grupoaclo.blogspot.com, http://theageofthetrain.tripod.com/historiatb.html , propias y otras. Amplia galería de fotos de trolebuses recomendada: http://theageofthetrain.tripod.com/historiatb.html

sábado, 23 de mayo de 2009

Mi Uruguay Oculto: La Cascada del Pozo Hondo

Pozo Hondo - Las personas al borde de la cascada ayudan a constatar los más de 10 metros verticales de la caída

Definir la Cascada del Pozo Hondo en un país donde este tipo de atractivos son bien desconocidos implica esmerarse en el uso de las palabras. Quizás son pocos los que escucharon hablar de la Sierra de Tambores, pero son menos los que oyeron de Pozo Hondo, ubicado en nuestras tierras, en el comienzo del fin del Planalto Brasileño.

A Pozo Hondo existen dos modos de acceso: uno relativamente sencillo, y otro, que nos acercará a paisajes que no imaginamos, pero con cierto grado de dificultad en el acceso. Ninguno de los dos es demasiado apto para niños pequeños.

En el primer caso el visitante deberá dirigirse a Tambores, en el límite de los departamentos de Paysandú y Tacuarembó.

A la salida de Tambores, al noreste, un camino de balastro corre bastante paralelo a las nacientes del Jabonería, surgido de las cumbres de la Cuchilla de Haedo que dividen territorios de Paysandú y Tacuarembó.

No hay señales indicadoras, se debe apelar a la guía de algún residente de la zona o a la intuición. Pero en todo caso son unos tres kilómetros hacia el este por el camino vecinal luego de abandonar la ruta.

Llegado este punto, a la derecha y a traviesa, deberá buscarse el curso del arroyo, que en condiciones normales es poco significante para el espectáculo que se verá al llegar a la cascada. En épocas de calor, hay que poner especial cuidado al caminar para evitar accidentes relacionados con ofidios.

Siguiendo el curso del arroyo, se llega a Pozo Hondo, una caída de más de 10 metros de altura que se precipita en una gruta a la que es posible con cierta dificultad bajar, pero de la que es extremadamente difícil -si no imposible- salir.

El árbol en el fondo dimensiona los 15 metros de altura de los paredones (foto: Panoramio)

El arroyo se precipita entonces en la roca labrada de la Cuchilla de Haedo, en un cañon de paredes verticales de quince metros o más que por momentos apenas si tienen un par de metros de separación entre sí. En épocas de lluvias, el Jabonería puede aquí convertirse en tan espectacular como mortal hervidero; al furor de la corriente se le pueden sumar las piedras de regular porte que este arroyo es capaz de arrastrar y que pueden verse sin más en su curso frente a Valle Edén.

El otro modo de acceder al Cañón del arroyo Jabonería es mucho más espectacular, pero entraña riesgos. Desde Valle Edén es posible seguir un camino paralelo a las vías del ferrocarril, que queda interrumpido para el tránsito al cruzar el propio arroyo. Allí, siguiendo el cauce de rocas y cantos se toma a la izquierda. A veces el arroyo puede bordearse, otras será imposible no mojarse por sobre las rodillas.

El cañon y la gruta se va estrechando y verticalizando. El camino se hace más azaroso. Las sierras de espesa vegetación, de orígenes nativos y subtropicales, se integran a las más variadas especies de la flora autóctona. La Gruta de los Galpones impone sus rigores, se torna imposible escapar hacia arriba, pero finalmente se accede hasta el inicio del Pozo Hondo, aunque la cascada puede escucharse, pero no verse.

Allí las aguas se hacen profundas y son heladas por el escaso sol que reciben en la profundidad de la grieta, pero la corriente de agua que a través de millones de años ha socavado las rocas volcánicas creando este hermoso paisaje es mansa y puede no ser obstáculo para el buen nadador o para quien llegue pertrechado con flotadores, aunque se deben anteponer la razón y la prudencia.

El silencio de la selva subtropical es sólo quebrado por aves difíciles de ubicar y la permanente caída de agua. Para el ojo humano ya entrenado desde kilómetros antes, la falta de luz no es demasiado perceptible, pero si lo es para las cámaras fotográficas, lo mismo que para uno el frescor del aire.

En próximas ediciones descubriremos más de estos sitios muy pocos conocidos de Mi Uruguay.

para Mi Uruguay: LDI

jueves, 21 de mayo de 2009

Historia de la Hora en Uruguay: Soles madrugadores supieron ser los de antes

¡Sólo falto que la hora fuese para atrás!

Antes del advenimiento de los telégrafos, en 1855, la hora local casi nunca pudo tomarse con verdadera exactitud por falta de instrumentos apropiados de medición como así también de habilidad para su manejo. Los relojes debían marcar, en teoría, la hora local del lugar, pero en los pueblos la gente solía ajustarla según la del relojero más cercano. A menudo el reloj de este discrepaba con el de su colega en otra parte del pueblo.

El establecimiento de las zonas horarias es mucho más reciente de lo que se suele pensar. A finales del siglo XIX existían un gran número de horas oficiales, se podría decir que una por cada gran ciudad. La necesidad de una estandarización parecía evidente, por lo que, en 1870 Sir Sandford Fleming, un ingeniero de ferrocarriles canadiense, se planteó trazar un plan para establecer un sistema horario estándar.

Siguiendo su iniciativa, en 1884 representantes de 27 países se encontraron en Washington, en la Conferencia del Meridiano, y adoptaron un sistema horario que es básicamente el que se mantiene en nuestros días. Este sistema divide al mundo en 24 zonas o husos horarios. Cada una de estas regiones tiene con excepciones, 15 grados de longitud. El meridiano cero, que sirve como referencia para el resto de zonas y se sitúa trazando una línea de norte a sur que pasa por Greenwich, en el Reino Unido. Cada zona que se avanza hacia el este desde Greenwich supone una hora más y una hora menos si avanzamos en dirección oeste.

Sobre esta norma existen cantidad de excepciones, debido a que la mayoría de los grandes países tienen un número de franjas horarias inferior al que les correspondería. El ejemplo más acusado lo constituye China, que utiliza la misma hora en todo su territorio.

Un rápido pero pormenorizado análisis de los husos horarios que han regido en Uruguay en los últimos cien años, más precisamente desde 1908 cuando Uruguay adhiere a la Convención de 1884, nos permite ver las adaptaciones a las que nuestra hora oficial se fue ajustando a lo largo de los años. Con algunas rarezas incluso, como la de un desfasaje horario durante 12 años -de 1908 a 1920-, de 45 minutos con relación a la hora legal actual y todos los husos horarios en general. Hasta se dificulta pensar que a la hora 08:18 de Montevideo, en Londres era la hora 12:03.

A partir del 1-5-1920 Argentina adhiere al Sistema Internacional de la hora (cosa que Uruguay había hecho en 1908), adoptando el Huso Horario de -4 horas al Oeste de Greenwich, huso que acompañó Uruguay desde esa misma fecha. Lo que hizo de la hora mundial algo más intuitivo, aunque con lo que hoy consideraríamos extraño, cómo que en los veranos de 1920 a 1923 fuese ya día a las 4 de la mañana y los gallos cantasen desde antes de las 2.

En 1945, con el fin de la 2da. Guerra Mundial y la entrada en funcionamiento de Rincón del Bonete, la hora legal pareció estabilizarse tras periódicos cambios de sólo 30 minutos en otoño y primavera. Pero eso fue hasta que las inundaciones de 1959 sacaron de funcionamiento a la Central Hidroeléctrica Rincón del Bonete y provocaron una severa crisis energética. que volvió a movilizar los relojes.

En verano de 1974, durante otra crisis, esta vez en el marco de una intensa sequía, las agujas se llegaron a adelantar hora y media, a escasa hora y media también de la hora de Greenwich. Esto provocó inéditos atardeceres en los que "era de día a las 10 de la tarde" y el horizonte presentaba aún claridad "casi a las 11 de la tarde" (O de la noche, lo que el lector considere más atinado). El '74 coincidió con una era en la que el comienzo de las transmisiones televisivas se vio también afectado, trasladándose paulatinamente desde la mañana hasta las seis de la tarde para reducir los consumos eléctricos ocasionados por los viejos televisores "a lámparas".

Si unimos hora oficial y tablas astronómicas, tendremos los siguientes cuatro datos extremos para Montevideo:

- Del 2 al 13 de diciembre de los años 1920, 21 y 22, el sol asomaba en el Prado de Montevideo a las 4hs 24' - Del 25 de junio al 2 de julio de 1965 y 1972, el sol no salió sino hasta las 8hs 54' (ideal para dormilones) - Del 5 al 20 de junio de los años 1920, 21, 22 y 23, el sol se ponía en Montevideo a las 16hs 40'. - Y finalmente, los atardeceres más tardíos de nuestra historia: 13, 14 y 15 de enero de 1974, a las 21hs 32'

La Hora Legal de la República Oriental del Uruguay desde 1908, fecha en la que Uruguay se integró a la convención de husos horarios

DIF. c/
DESDEHORAHASTAHORA
UNIV.
1 de mayo de 19080 Hora30 de abril de 1920-3 hs 45'
1 de mayo de 19200 Hora30 de septiembre de 1923-4 hs 00'
1 de octubre de 19230 Hora31 de marzo de 1924-3 hs 00'
1 de abril de 19240 Hora30 de septiembre de 1924-3 hs 30'
1 de octubre de 19240 Hora31 de marzo de 1925-3 hs 00'
1 de abril de 19250 Hora30 de septiembre de 1925-3 hs 30'
1 de octubre de 19250 Hora31 de marzo de 1926-3 hs 00'
1 de abril de 19260 Hora28 de octubre de 1933-3 hs 30'
29 de octubre de 19330 Hora31 de marzo de 1934-3 hs 00'
1 de abril de 19340 Hora27 de octubre de 1934-3 hs 30'
28 de octubre de 19340 Hora30 de marzo de 1935-3 hs 00'
31 de marzo de 19350 Hora26 de octubre de 1935-3 hs 30'
27 de octubre de 19350 Hora28 de marzo de 1936-3 hs 00'
29 de marzo de 19360 Hora31 de octubre de 1936-3 hs 30'
1 de noviembre de 19360 Hora27 de marzo de 1937-3 hs 00'
28 de marzo de 19370 Hora30 de octubre de 1937-3 hs 30'
31 de octubre de 19370 Hora26 de marzo de 1938-3 hs 00'
27 de marzo de 19380 Hora29 de octubre de 1938-3 hs 30'
30 de octubre de 19380 Hora25 de marzo de 1939-3 hs 00'
26 de marzo de 19390 Hora30 de septiembre de 1939-3 hs 30'
1 de octubre de 19390 Hora30 de marzo de 1940-3 hs 00'
31 de marzo de 19400 Hora26 de octubre de 1940-3 hs 30'
27 de octubre de 19400 Hora29 de marzo de 1941-3 hs 00'
30 de marzo de 19410 Hora31 de julio de 1941-3 hs 30'
1 de agosto de 19410 Hora13 de diciembre de 1942-3 hs 00'
14 de diciembre de 19420 Hora13 de marzo de 1943-2 hs 30'
14 de marzo de 19430 Hora23 de mayo de 1959-3 hs 00'
24 de mayo de 19590 Hora14 de noviembre de 1959-3 hs 30'
15 de noviembre de 19590 Hora16 de enero de 1960-3 hs 00'
17 de enero de 19600 Hora5 de marzo de 1960-2 hs 00'
6 de marzo de 19600 Hora3 de abril de 1965-3hs 00'
4 de abril de 19650 Hora25 de septiembre de 1965-2 hs 00'
26 de septiembre de 19650 Hora26 de mayo de 1968-3 hs 00'
27 de mayo de 19680 Hora30 de noviembre de 1968-2 hs 30'
1 de diciembre de 19680 Hora24 de abril de 1970-3 hs 00'
25 de abril de 19700 Hora13 de junio de 1970-2 hs 00'
14 de junio de 19700 Hora22 de abril de 1972-3 hs 00'
23 de abril de 19720 Hora15 de julio de 1972-2 hs 00'
16 de julio de 19720 Hora12 de enero de 1974-3 hs 00'
13 de enero de 19740 Hora9 de marzo de 1974-1 hs 30'
10 de marzo de 19740 Hora31 de agosto de 1974-2 hs 30'
1 de septiembre de 19740 Hora21 de diciembre de 1974-3 hs 00'
22 de diciembre de 19740 Hora29 de marzo de 1975-2 hs 00'
30 de marzo de 19750 Hora18 de diciembre de 1976-3 hs 00'
19 de diciembre de 19760 Hora5 de marzo de 1977-2 hs 00'
6 de marzo de 19770 Hora3 de diciembre de 1977-3 hs 00'
4 de diciembre de 19770 Hora4 de marzo de 1978-2 hs 00'
5 de marzo de 19780 Hora17 de diciembre de 1978-3 hs 00'
18 de diciembre de 19780 Hora5 de marzo de 1979-2 hs 00'
6 de marzo de 19790 Hora28 de abril de 1979-3 hs 00'
29 de abril de 19790 Hora16 de marzo de 1980-2 hs 00'
17 de marzo de 19800 Hora13 de diciembre de 1987-3hs 00'
14 de diciembre de 19870 Hora28 de febrero de 1988-2 hs 00'
29 de febrero de 19880 Hora11 de diciembre de 1988-3 hs 00'
12 de diciembre de 19880 Hora4 de marzo de 1989-2 hs 00'
5 de marzo de 19890 Hora28 de octubre de 1989-3 hs 00'
29 de octubre de 19890 Hora24 de febrero de 1990-2 hs 00'
25 de febrero de 19900 Hora21 de octubre de 1990-3 hs 00'
22 de octubre de 19900 Hora2 de marzo de 1991-2 hs 00'
3 de marzo de 19910 Hora27 de octubre de 1991-3 hs 00'
28 de octubre de 19910 Hora29 de febrero de 1992-2 hs 00'
1 de marzo de 19920 Hora17 de octubre de 1992-3 hs 00'
18 de octubre de 19920 Hora27 de febrero de 1993-2 hs 00'
28 de febrero de 19930 Hora18 de diciembre de 1993-3 hs 00'
19 de diciembre de 19930 Hora27 de febrero de 1994-2 hs 00'
28 de febrero de 19940 Hora18 de septiembre de 2004-3 hs 00'
19 de Setiembre de 20042 A.M.27 de marzo de 2004-2 hs 00'
27 de Marzo 20052 A.M.9 de Octubre de 2005-3 hs 00'
9 de Octubre de 2005 2 A.M.12 de Marzo de 2006-2 hs 00'
12 de Marzo 20062 A.M.1 de octubre de 2006-3 hs 00'
1 de Octubre de 2006 2 A.M.11 de Marzo de 2007-2 hs 00'
11 de marzo 20072 A.M.7 de Octubre de 2007-3 hs 00'
7 de Octubre 20072 A.M.9 de Marzo de 2008-2 hs 00'
Material compilado para Mi Uruguay por LDI.